解读｜“贷款修路、收费还贷”模式正式终结
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解读｜“贷款修路、收费还贷”模式正式终结
12日，财政部、交通运输部联合发布《地方政府收费公路专项债券管理办法（试行）》，标志着中国版“公路债”正式出炉。文件明确从2017年开始试点发行地方政府收费公路专项债券，这将是今后政府修建收费公路解决举债融资问题的唯一渠道。
发行 “公路债”的原因
一直以来，我国政府收费公路建设投资的七成左右都是以银行贷款为主的债务性资金。
随着预算法的实施和对地方政府债务管理的加强，地方原有各类交通融资平台的政府融资功能被取消，发行地方政府债券成为地方政府实施债务融资新建公路的唯一渠道。政府收费公路“贷款修路、收费还贷”模式需要相应调整，改为政府发行专项债券方式筹措建设资金。
另一方面，政府收费公路有长期稳定的收益来源，有可靠的通行费和广告、服务设施收入以及政府收费公路权益转让收入作为债务偿还的来源，为及时偿付专项债券创造了更加有利的条件。发行“公路债”的项目
办法明确，此次可发行专项债券的公路为政府收费公路，是指由县级以上人民政府作为投资主体、采用政府收取车辆通行费等方式偿还债务而建设的收费公路。主要包括高速公路和收费一级公路等，有时也被称为政府还贷公路，不包括由社会投资者运用BOT等经营性模式建设的收费公路。
发行收费公路专项债券的政府收费公路项目应当有稳定的预期偿债资金来源，对应的政府性基金收入应当能够保障偿还债券本金和利息，实现项目收益和融资自求平衡。
根据办法，收费公路专项债券以项目对应并纳入政府性基金预算管理的车辆通行费收入、专项收入偿还；其中，债券对应项目形成的广告收入、服务设施收入等专项收入全部纳入政府性基金预算管理，除根据省级财政部门规定支付必需的日常运转经费外，专门用于偿还收费公路专项债券本息。如何监管？
两部门负责人表示，办法就切实加强对收费公路专项债券发行、使用、偿还的管理和监督做出了具体和严格的规定。办法明确了相关部门监督管理职责，进一步明确了在收费公路专项债券使用管理过程中各级财政部门和交通运输部门的监督管理责任和职责分工。　　
此外，办法要求地方各级财政部门、交通运输部门严格依法依规举借债务，并加大了对违法违规行为的查处问责力度。违反办法规定情节严重的，财政部可暂停其发行地方政府专项债券。
办法还特别强调了各级财政部门、交通运输部门在地方政府收费公路专项债券监督和管理工作中，存在滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等违纪违法行为的，按照国家有关规定追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。专项债券资金流向
办法明确，收费公路专项债券资金应专项用于政府收费公路项目建设，优先用于国家高速公路项目建设，重点支持“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略规划的政府收费公路项目建设。
办法同时强调，债券资金不得用于非收费公路项目建设，不得用于经常性支出和公路养护支出。任何单位和个人不得截留、挤占和挪用收费公路专项债券资金。什么是地方债？
中国所谓地方债券，是相对国债而言，以地方政府为发债主体。不过中国债券业内也往往把地方企业发行的债券列为地方债券范畴。20世纪80年代末至90年代初， 许多地方政府为了筹集资金修路建桥，都曾经发行过地方债券。有的甚至是无息的，以支援国家建设的名义摊派给各单位，更有甚者就直接充当部分工资。但到了 1993年，这一行为被国务院制止了，原因乃是对地方政府承付的兑现能力有所怀疑。此后颁布的《中华人民共和国预算法》第28条，明确规定“除法律和国务院另有规定外，地方政府不得发行地方政府债券”。
2011年10月20日，酝酿多年的地方政府“自行发债”终于迈出了新步伐。当日财政部公布，经国务院批准，2011年上海市、浙江省、广东省、深圳市开展地方政府自行发债试点。投资收益是多少？
“公路债”作为地方债的一种，有稳定的收费机制作为投资人收益的保障，风险很小，利率估计与国债类似。目前，3年期国债利率为3.9%，5年期国债利率为4.22%，堪比市面上各类“XX宝”的收益，但是流动性较差，比较适合中老年人购买。结语
采用“债”的方式集资修路，相比银行贷款，能降低地方政府的融资成本，最终降低道路的使用成本。国家相关部门要加强相应监管机制的建立，除了专项债券资金使用监管外，还要防止地方政府一方面收取高昂的通行费用，另一方面以极低的成本偿还投资人收益，让“公路债”成为地方政府的摇钱树。
文=道路瞭望@版权声明：素材来源网络，转载请注明出处
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第05版：法治评论
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收费公路亏损，收费可以没完没了？
&&&&12月23日，交通运输部发布《2013年全国收费公路统计公报》。公报显示，2013年，全国收费公路车辆通行费总收入为3652亿元，总支出为4313亿元。其中，还本付息支出3147亿元，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，税费支出214亿元，其他费用支出104亿元，总体亏损661亿元(12月23日中国交通新闻网)。&&&&&收费公路每年亏损661亿元，这是一个让人意外的消息。收费公路向来被比作永不停歇的“印钞机”，只要是收费站一设，可谓财源滚滚;另一方面，也有真实的数据为证，我国某地方高速集团的利润率超过了白酒、房地产等行业，高达91%，如此利润率下，亏损不免让人意外。&&&&&但交通部的数据摆在这里，似乎没有理由怀疑其真实性。细细分析这份全国收费公路统计公报，倒也能发现一些亏损的理由:一是，贷款修路的本息支出巨大，86.2%的收费，都用来偿还银行贷款;二是，管理、维护和运营成本高，在“收费员年薪超10万”的语境里，行政管理成本与人力资源成本的问题也不容回避。&&&&&但是，收费公路的营收到底应该如何算，这是非常关键的问题。这份统计公报只是大而笼统地把全国所有的收费公路以及全国所有的路桥国企做了一个加法，而并没有对哪一条具体的收费公路的营收情况做具体的分析。事实上，当地方上具有垄断性质的路桥集团总是不停地进行高速公路与路桥“大跃进”式的建设时，发生巨额贷款就是经常发生的事。只有不停地修路，才有可能养人养官，一旦停止修路，相关人员的收入、企业的营收就会降低……虽然有不少收费公路到了收费期限，但却因为糊涂账本找到了继续收费的理由。&&&&&近段时间被媒体质疑不断的山东高速，就是不停下贷款修路步伐的典型例证。2014年，山东高速公路总里程已经达到5000公里。这一数字，意味着高速公路在山东已然达到了密集的程度。要知道，疆域广阔的加拿大不过只有1.65万公里，德国和法国的高速公路不过只有1万公里左右。同时，在各省的“努力”下，我国高速公路总长度也早已超过美国成为“世界第一高速公路大国”。&&&&&“世界第一高速公路大国”的称号，可以给人以自豪感。但是，全国的路桥公司却也都有了不停贷款、不停修路、不停收费和继续亏损的理由。可是，若是要问一下，都“世界第一高速公路大国”了，可不可以放缓贷款修路的脚步呢?站在广大车主的角度，答案或许是“可以的”。但是，站在利益集团那里，这个答案却绝对会被否定。&&&&&更需要厘清的是，亏损从来都不是一些到期收费公路继续收费的理由。贷款修路不是不可以，但请把每一条公路的账算明白。收费到期、还完贷款的公路，理应立即停止收费;新修的公路，才应该成为贷款修路的债务承担者。央视：二级公路收费取消了，一级公路和高速收费取消还会远吗
关键字: 二级公路收费取消一级公路收费取消高速公路收费取消
央视新闻微信公号5月7日消息，公路收费话题一直备受关注。随着内蒙古5月1日起取消全区所有政府还贷二级公路收费工作，截至目前全国已有28个省份取消了对政府还贷二级公路的收费。
二级公路：一般指能适应年平均昼夜中型载重汽车为辆，设计速度有60-80 km/h，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。
本文图片均来自微信公众号“央视新闻”
撤销后可以减少多少收费里程？
撤销普通公路收费站，将减少收费里程超14.16万公里。此举进一步降低百姓出行费用，以宁夏为例，撤销普通公路收费站每年将减少收费6亿元左右。
一边拿着中央补助金，一边收取通行费，为数众多的二级公路收费站一直备受争议。而随着经济发展对交通运输提出更高的要求，2008年12月国务院印发通知，提出“地方政府要逐步有序取消政府还贷二级公路收费”。
如今，28个省份取消了对政府还贷二级公路的收费是对国家相关规定的积极响应，民众点赞之余，还有更高的期待，还路于民还应有更多作为：
取消政府还贷二级公路收费，体现了促进经济整合、让利于民的思维。回顾1984年国务院第54次常务会议“贷款修路，收费还贷”政策初衷，打破公路建设单纯依靠财政投资的机制束缚，是为了解决财政水平与公路发展不匹配的问题。事实上，无论过去还是今天，有一条法则是不变的：路是为了促进发展而非制约发展，实现社会富裕而非政府盈利。正因此，随着我国公路运输发展远超预期，一些公路回本以后，提前结束收费使命，不仅必要，也有现实的基础。
路的目的是通往下一站，修路的利益就绝非路本身，这是经济学最浅显的一课。对不少地方政府来说，如果取消某些公路收费能够降低物流成本、激发生产生活的活力，从而增加税收收入，不仅可以实现财政转圜更能赢得口碑，何乐而不为？今天，当一带一路倡议构筑中国与世界的互联互通，国内联通中的堵点更应趁势拔除，进一步发挥路网的经济整合功能；当脱贫攻坚成为关注的议题，快捷的通路正是脱贫的出路，路费不能成为脱贫攻坚上的绊脚石。路费是小账，经济发展才是大账，小账自然服务于大账。
二级公路收费取消了 一级公路和高速公路收费的取消还会远吗？
从政策的态度来看，取消公路收费会成为一种趋势，但从公路建设速度和收支缺口继续扩大等情况看，收费公路还是会长期存在的。具体而言，政府还贷的二级公路的收费占比已经很小。以2015年度为例，它只占了政府还贷公路通行费收入的2%。因此，取消的其实是小头，在收的是大头。也只有准确地认识到这一点，才能避免对于“28省取消政府还贷二级公路收费”这样的新闻的过度渲染。
这不是要抹杀取消收费的意义，而是为了指明中国公路里程快速增长下的一个真相：修路是一门财政学，收费公路将长期存在。据《2015年全国收费公路统计公报》所显示的，与2014年相比，尽管二级公路里程净减8761公里，下降27.7%，但是高速公路里程净增10283公里，增长9.6%，而一级公路里程基本保持不变，全国收费公路总里程是净增的。收费公路总里程在净增，主要是因为收费公路里程结构发生巨大变化带来的。
公路收费不是单纯的利益问题 涉及到我们怎么对待契约精神
脱离财政能力谈修路是不现实的。在各地发展交通的强烈意愿全面，国家的财政永远是不足的，为了满足交通发展的需求，这几年收费公路整体债务规模继续扩大。如果修路是一种“善”，收费是一种“恶”，可能在较长一段时间内，我们不得不同时拥抱善恶，继续利用好收费公路政策。何况，收费公路投资中有超过一半的社会资本，本着契约精神，这部分公路注定会按照合同继续收费，也只有保证收费的稳定预期，才能增强投资者信心，积极参与高速公路投融资PPP中。
只要财政允许 不妨让利于民
当然，继续收费与减少收费的努力并不矛盾。对于已经取消收费的公路来说，就要防止再巧立名目变相收费；对于还在收费的公路而言，要进一步加大信息公开和监督力度，控制乱收费；对于整个国家收费公路发展而言，则需要进一步降本增效，比如进一步增加高速路ETC使用，减少人力成本；比如进一步加大以区域为单位的高速集约化管理，降低单位里程高速公路的管理费用，提升公路网络规模效益。而只要财政允许，就应该继续让利于民，让减少收费成为一种趋势，将互联互通的成本继续降下来。
（原题为《28省取消二级公路收费 这仅仅是个开始》）
原标题：央视：二级公路收费取消了，一级公路和高速收费取消还会远吗
责任编辑:陶立烽}