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文章来源： 摩托车杂志
作者：周照
当下国内摩托市场上的250cc/300cc车型众多，大家纷纷从125、150转向排量更大的250cc、300cc，以寻求更多的骑行乐趣。
GW250、蓝宝龙300、小忍者、Z250已经在市场上热卖。R25、CBR300R也即将开卖。
正当大家都在关注新款250级别车型时，笔者突然想到了17年前的那个夜晚&&&&&&那个夜晚只属于CBR250RR。
香港回归那年，朋友从天津港弄回了一台本田CBR250RR MC22。刚到北京当晚便一起约着试车。就在那晚，笔者第一次体验到了四缸车带来的乐趣！当转速超过13000rpm时，我就会觉得非常亢奋。顺畅的油门让人痴迷。骑上后总想迅速把转速拉上去，然后一挡挡去享受整个提速过程，直到6挡挑不动为止。那种快感直到现在还记忆犹新！
CBR250RR最高转速可达20000rpm，比一般国产车的转速要高出很多，本田把这款短行程250cc发动机调教得非常顺畅。就算随便拧拧油门，听听声音也是一种享受&&&&&&
微时长：19秒（能拧到20000转）
今天Mr.MTC就为大家带来一段实拍的CBR250RR大油门轰鸣赏析，还有极速超过200km/h的小。
编辑：Tracy
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瞎折腾之大专同学CBR250 MC17复活点燃
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2016年5月初的一天，大专模具专业同学打来电话说：“土狗，各哪呢？”我回：“爸爸好长时间没教育你，你又没大没小了.....”“我弄了个CBR17期，过来帮倒忙”“收到，完毕”.........父子对话省略。每个人男孩都应该有一台属于自己的机车，正如刘德华电影中所说到：“跑在风前面”机车的魅力正是如此。都为喜欢机车的发烧友，没有什么维修机车的基础只能说看着说明依葫芦画瓢，走一步算一步喽。车是1500入手的尸体，原装度挺高，就是发动机挂了....
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下文昵。。。。。。。。。。。就这样了？？？？？？？？？
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拆卸排气管，8个10#螺帽，拆下时注意排气管垫圈。链条取下。发动机下架，这个一个人弄比较好。首先把发动机上箱体（汽缸）上的2个内六角螺丝、螺帽松出，取下。在油门方向（简称右边）把2个中轴的固定螺帽松出，取下。把车倒地，油门方向靠地，从小飞轮处取出2根中轴，发动机往前一推就下来了。缸头处有6个10#螺丝松出，缸盖慢慢取出。此时会看到进、排气凸轮轴，拆下16个10#螺丝，取下进、排气凸轮轴。过桥齿轮2个外六角螺丝，2个10#米字螺丝，过桥齿轮取下。下面有2个12#螺丝同样松出取下。缸头4个10#带铜垫片螺丝取出，8#米字螺丝取出，分气齿轮那2个10#取出。橡胶锤轻轻敲击缸头，慢慢的缸头就下来了。此车被水浸泡了很久，可以看出，气门、活塞、缸桶都有不同程度的锈渍。拆油底壳、离合大鼓边盖、触发盘（电启动边盖），松下螺丝，开箱....过程就省略了，看到螺丝就拆。
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漫长的浸泡，换都粘住了，废了.....拆下浸泡在柴油里。缸头也顺便检查下气门坐，以及密封情况，发现有2个进气门漏的厉害......这真是尸体，洗洗刷刷会到原本的颜色。
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曲轴有1缸瓦拉了，无奈，买个拆车的吧。缸头换上新的气门，套套神器安装。气门研磨，OK不漏气了。每次拆解发动机，油道，都要导通吹洗干净，陈年的油泥，污垢。橡胶部件、轴承也不能小视，同样一件事件要做zuozuo瓶瓶罐罐派上用场。
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火花塞看着不错顺便也清洗清洗吧。曲轴，大小瓦承重螺丝、螺帽的安装参数都参照原厂维修手册。安装时档位拨叉搞错....又折腾1小时才弄好。合箱完成，盘动曲轴检查是否不顺畅。又到调气门间隙时间，A=(B-C)+D套用公式，上回调西风750气门间隙时我有详细的说明大家可以去参照。CBR17的数据为IN:0.13-0.19 EX：0.23-0.29&&取个差不多吧0.15 0.25，个人理解老车嘛，间隙稍稍大点，车好发动，带点声音有力。化油器的调试，有参照崔力根大师对盗匪化油器的讲解，个人领悟到了点，按照自己的思想调整。同时也要感谢潮州sky02 二师兄的技术支持与帮助。我把原本简单的问题复杂化多样化了，在调整化油器的过程中几次想拿个锤子把化油器给砸了.....
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不但很强大，网名也超强， 帖子有亮点人如其名啊。&
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顶 胆大心细不凑合&&绝对没问题
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中出一词来源于日本教育向爱情动作影片，“中出しnaka dashi”是一个表示喷射的动词，指不戴安全套就进行**，最终在女性〇道精的行为。
词义上来说，中出偏向于男方在女方反对或不愿意的情况下强行体精，有一定强迫意味。并且在日本动作片的命名和宣传中，更倾向于突出精液在性行为结束后影片结束或其中一个段落结束时从女性〇道内流出的场景。
而在中文语境里一般仅表示体**精这一行为，没有褒贬意。
中出行为不仅容易受孕，更因为不戴安全套而容易互相传染性病。所以提醒大家，除非已经确定结婚，并且双方都检查过身体了，否则都要戴安全套哦！
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做平衡顺便检查下主副水箱是否干净，各水管是否导通吼吼....
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表哥健身馆边上平时与朋友喝茶娱乐的地方，现在表哥过年了空着，我利用一下下
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化油器可能还没有调试到位，化油器不怎么样......
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这在监狱民警看来，那么令人不可思议。
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继四缸大战，双缸开撕！本田CBR250RRVS.雅马哈YZF-R3 VS.川崎NINJA300
　　如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火炮的小排气量街跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，直列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR-250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……
　　21世纪起，小排气量街跑车日趋式微，到后来市场愈发温吞平淡、波澜不惊，基本上只剩下屈指可数的寥寥几款老车在勉力支撑，如本田VTR250、川崎NINJA250R等。前后对比，热闹与冷清恍若隔世，实在令人无法不发出叹息！
　　幸好，物极必反、风水轮流转的老道理颠扑不破。新千年的第二个10年起，小排气量街跑车市场又发生了令人惊喜的变化，单缸、双缸联袂出击：在单缸方面，推出的全新车型包括雅马哈YZF-R125、本田CBR250R和CBR300R等，KTM更是强势出击，RC125、200、390等3位生龙活虎的单缸“皮小子”强势登台。在双缸方面同样充满活力，全新车型有雅马哈YZF-R25、YZF-R3，川崎新一代“忍者宝贝”NINJA300等，传闻已久的本田CBR250RR则在2016年7月揭开神秘面纱！
　　众所周知，2011年本田推出的全新单缸轻型跑车CBR250R，以及随后推出的CBR300R，由于整体实力不如竞争对手，因此与直列双缸NINJA300和YZF-R3较量起来差了一截。为此，本田在2015年东京摩展“轻量级超级运动”概念车的基础上，推出了号称“完全控制”的直列双缸跑车CBR250RR，与竞争对手再决雌雄！
　　本田、川崎、雅马哈直列双缸轻型跑车的实力如何？
　　实力的增强，首先体现在动力装置上。NINJA300搭载的是直列双缸，排气量为296cc，比上一代NINJA250R增加了47mm；全新的DFI电子燃油喷射系统取代了之前的京滨CVK30化油器，在提升了燃油经济性的同时降低了排放。脱胎换骨之后，这颗直列双缸的动力得到明显提升，最大功率扩大到29 kW/11000rpm，最大扭矩则达到了27Nm/10000rpm，分别比NINJA250R高出了5kW和5Nm。与之匹配的F.C.C.离合器让动力输出更加给力，这种离合器安装了滑动凸轮，提供相当于滑动式离合器的功能，当高速降档产生回转扭矩时，滑动凸轮会减少离合器轮毂和操作板上的夹紧力，从而缓解后轮跳动。因此，骑手可以放心大胆地高速冲向弯道时，在临近弯口时再直接降档，无须担心高速降档时后轮跳动。F.C.C.离合器还安装了辅助凸轮，这其实是个伺服装置，允许降低离合器弹簧的数量和强度，骑手捏握离合器杆时可以省力20%，操作起来感觉很轻巧。
　　YZF-R3的发动机更加先进，直列双缸采用了偏离式结构，即气缸的中心偏向于排气口。这种特殊的结构，让燃烧阶段活塞下压力和连杆反作用力的合力，方向不再是侧向而是向下，从而减轻了对气缸壁的冲击，籍此降低了摩擦损失。为了提高动力响应，YZF-R3安装了超级跑车式的铝合金锻造活塞，比常规工艺的铸造活塞轻了10%，同时强度更大，能在长时间高转速的苛刻条件下稳定工作。这颗发动机还安装了渗碳连杆，更轻、更坚固，有效支持高转速动力输出。就峰值动力而言，YZF-R3超过了NINJA300，最大功率达到30.9kW/10750rpm，最大扭矩则为29.6Nm/9000rpm。
　　与之前的CBR250R相比，CBR250RR虽然只多了一个“R”，但是战斗力全面提升，单缸发动机已被全新研发的直列双缸取代！这颗DOHC8气门直列双缸排气量为249.7cc，采用了62.0 x 41.4 mm的短冲程设计，转速红线高达14000rpm，比川崎、雅马哈还偏激，榨取高转速嗜血性能的野心昭然若揭！尽管本田尚未公布CBR250RR的动力性能，但作为寄予厚望的本田新一代轻型跑车，绝对不会是徒有其表。而且，对应于川崎和雅马哈的300cc级直列双缸，本田还将推出CBR350RR来参与较量，因此在动力性能方面完全不用担心，极有可能超越同级别竞争对手！
　　发动机型式
　　缸径冲程
　　排气量
　　最大功率
　　最大扭矩
　　CBR250RR
　　液冷，DOHC 8气门，直列双缸
　　62.0 x 41.4 mm
　　249.7cc
　　未公布
　　未公布
　　YZF-R3
　　液冷，DOHC 8气门，直列双缸
　　68.0&44.1 mm
　　30.9kW/10750rpm
　　29.6Nm/9000 rpm
　　NINJA300
　　液冷，DOHC 8气门，直列双缸
　　62.0x49.0mm
　　29kW/11000rpm
　　27Nm/10000rpm
　　为了让“忍者宝贝”的排放满足新的标准，NINJA300放弃了化油器，改用上DFI电子燃油喷射系统供油。YZF-R3同样如此。而全新面世的CBR250RR则更加先进，采用的是时髦的电子油门，当骑手拧动油门把手时，不再通过钢丝绳拉动阀门，而是由ECU综合油门把手开度、转速、档位等信息，再将指令发送给伺服电机，由其操纵扼流阀开启角度，从而获得供应高效、准确的油气混合物，实现各种情况下的充分燃烧和爽快油门响应。
　　电子油门的好处不啻于此。基于电子油门，CBR250RR实现了舒适、运动、运动+等3种驾驶模式，从而提高了对各种路况的最佳适应能力。
　　显而易见，就智能化程度而言，已经推出的CBR250RR及即将推出的CBR350RR是最先进的，实现了动力智能化掌控。不过值得商榷的是，对于排气量250cc和350cc直列双缸，配置驾驶模式是否过于“小题大做”？最重要的是，这些智能化装置都不会是免费午餐，势必显著提高售价，这倒过来又直接影响了CBR250RR、CBR350RR的市场竞争力。因此，对于本田小双缸跑车的高度智能化，业界并非一味叫好，而是见仁见智。
　　YZF-R3采用了新设计的钢管钻石型车架，车架主管口径为35mm，同时通过4个安装基座，把直列双缸作为强化单元紧固到车架内，其中3个基座为刚性，另一个为橡胶基座，目的是减少发动机的震动，以改善乘骑舒适。底盘几何设置同样兼顾运动和日常行驶，1380mm的轴距比较紧凑，拖曳距是95mm，后倾角则为25.5度。左右侧的后摆臂则采用了不对称结构，材质为冲压钢，实现了重量、强度和刚性之间的平衡，且采用了573mm的长摆臂，占到轴距的42%，以优化后轮牵引。悬挂系统则比较常规，前端安装的是正立式前叉，而不是超级跑车必备的倒立式前叉，这应该是出于价格竞争力的考虑。作为补偿，前叉内管直径达到41mm，这是同级别中最粗的前叉。刹车系统足够驾驭并列双缸动力，前轮安装了大直径的280mm浮动盘+2活塞卡钳，后轮刹车则是220mm单盘+单活塞卡钳，同时标配了防抱死制动系统。
　　与上一代NINJA250R相比，新的NINJA300底盘相应做了改进，组成钻石型车架的高拉力钢管刚性增加了150%，因而转向更准确、响应更迅捷。同时，对应于提升的动力，川崎工程师略微延长了NINJA300的轴距，后倾角和拖曳距也稍有增加，增强了直线疾驰的稳定性。前轮则装配了37 mm正立式前叉，兼顾高速飞驰和日常驾驶；后轮安装了底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程132 mm，具有5节预载调节功能。制动系统方面，NINJA300的前后轮分别安装了290 mm和220mm刹车盘，都配上了2活塞卡钳，满足常规需要绰绰有余。
　　CBR250RR同样采用了全新研发的钢管车架，匹配的铝合金后摆臂采用了鸥翼型，这与上个世纪90年代直列四缸风云跑车CBR250RRMC22相似。在悬挂系统方面，CBR250RR没有配置传言中的奥林斯，不过规格仍然超过了雅马哈和川崎，前端武装的是昭和37mm倒立式前叉，没有调节功能；后部则是Pro-Link单筒减震器，提供5阶预载调节功能。制动系统比较强劲，前后分别采用了310mm单盘和240mm单盘，各自匹配2活塞卡钳和单活塞卡钳，可以选装防抱死制动系统。
　　车架型式
　　后倾角/拖曳距
　　悬挂系统
　　制动系统
　　CBR250RR
　　钻石型钢管车架
　　1389 mm
　　（前）37mm倒立式前叉；（后）Pro-Link单筒减震器
　　（前）310mm单盘+2活塞卡钳；（后）240 mm单盘+单活塞卡钳
　　YZF-R3
　　钻石型钢管车架
　　25&/95mm
　　1380mm
　　（前）41mm正立式前叉，行程130 mm；（后）单筒减震器，行程125 mm
　　（前）：298mm单盘+2活塞卡钳；（后）220 mm单盘+单活塞卡钳
　　NINJA300
　　钢管钻石型车架
　　27&/93 mm
　　1405mm
　　（前）37 mm正立式前叉，行程120 mm；（后）：底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程132 mm
　　（前）290mm单盘+2活塞卡钳；（后）220mm 单盘+2活塞卡钳
　　NINJA300在动力显著增长的同时，将整备质量控制在172kg，仅比NINJA250R多了3kg，因此中低转速劲头强于上一代“忍者宝贝”。当转速3000rpm时，直列双缸已经能够输出相当的动力；当速度达到100km/h时，转速还不到7000 rpm，而NINJA250R则达到9000rpm。同时，这颗直列双缸保持了以往的跑车特性，转速飙升很快，而且转速越高越兴奋，特别是在 rpm之间，NINJA300狼性毕现，在排气管嘹亮的嘶吼中动力倾泻而出！据测试，当速度达到120km/h时，NINJA300仍留有很强的加速能力；如果直线路段足够长，当骑手全部拧开油门时，极速可以达到180km/h。
　　YZF-R3的曲轴动力超过NINJA300，但这只是厂家公布的数据。接上测功仪，数据显示，这颗直列双缸的确不是吃素的――扣除传动损失，后轮获得的最大功率仍有27.9kW，比NINJA300多了2kW以上，尾轮扭矩同样超过了川崎。YZF-R3的动力装置既有中低转速的韧性，又有高转速的激情，再加上不到169kg的湿重，实现了出色的奔跑性能。据测试，YZF-R3起步加速至100km/h只需5.1秒，比NINJA300少了半秒钟；如果直线公路足够长，将油门拧到底的话，YZF-R3可以飙出185km/h的极速，确实令人不敢小觑！
　　2016年7月下旬最新发布的CBR250RR，预计要到第三季度以后才有可能开始销售，因此我们尚无法测试实际奔跑能力。不过，本田已经放出话来，这颗直列双缸的动力性能超越同级别竞争对手，再加上电子油门配置了加速位置传感器，以及154kg的干重，加速性能应该不会让人失望。至于排气量更大的CBR350RR，那得在2017年之后才有可能接触，奔跑能力显然会再上一级台阶！
　　现在的骑手都很挑剔，对于“骏马”是既重性能又要外表。川崎上一代“忍者宝贝”NINJA250R虽然性能不俗，但是造型外观显得老气，新一代NINJA300有效提升这一形象，焕发出勃勃青春活力。而且，除了标准版NINJA300之外，川崎还提供高性能版NINJA300 PERFORMANCE，为骑手创造更加独特的感觉，如装备了Leo Vince轻量化排气管，在强化赛车观感的同时，仍然满足噪音排放标准；鼓包式风挡动感十足，在提高空气动力性能的同时可降低风压；后座被尾罩取代，单人坐垫让骑手产生强烈的跑车感觉。
　　在造型风格方面，YZF-R3继承了R家族的飒爽英姿：头罩内的双头灯，辐射出冷冽寒光；双头灯之间的中央进气口，保障了高速时有足量冷空气灌入；侧导流罩构成的大V字母和高扬轻薄的尾罩，勾勒出强烈的质量前移造型，显得精力充沛、动感十足；多功能仪表盘提供模拟指针转速表、数字显示速度表、档位显示器、燃油表、水温计，以及时间、油耗、短途里程等信息，而且配置了超级跑车才有的换挡警示灯，在达到相应转速时就会亮起，提醒骑手及时换挡。
　　CBR250RR的造型更加犀利，前低后高的攻击造型、见棱见角的锐利轮廓，再配上金黄色的倒立式前叉，显得咄咄逼人、动感十足！扁平的LED前灯很有杜卡迪超跑潘尼加尔的味道，辐射出冷冽的杀气。让人有些别扭的是尾部的双排气管，这不仅与整车干练精悍的调子不很匹配，而且给人哗众取宠的感觉。
　　除了最新推出的CBR250RR和即将推出的CBR350RR之外，坊间已经多次传出消息，即铃木正在暗中研发全新的轻型跑车，很可能也是相同定位的250－300cc直列双缸跑车，预计今年铃木会确定这一消息的真实性。遥想当年，日本四大金刚的直列四缸250cc轻型跑车斗得天昏地暗，本田CBR250RR、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250、雅马哈FZR250RR各逞英豪。或许现在，历史的一幕将会再次重演，新时期的直列双缸撕逼大战即将点燃战火！
　　也许，还真有双缸的CBR300RR出现呢！至于四缸，怕是绝唱了！
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CBR250复活
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朋友今天开来一台老古董准备复活，原车的化油器主副油嘴没用了，所以就从另外一辆车子的化油器拆下来了，可是高压包无电出，点火器来高压包的两根线也没电来，怎么回事？这样该怎么检查线路？求大神指教？？ 点火器那么多线也没有一根线有电的,原车大线到处接口，想找一份22期电路图看看。不知道有没有那个朋友有的发给小弟看看？？？
顺便收购22期，空滤总成，启动马达，水箱，水泵，前刹车手柄。。 二手拆车的都可以！！
顺便问下22期的化油器有大修包买的吗？ 要去那里买？ 知道途径的朋友可否告诉小弟？感激不尽！！& & 话不多说上图！原始公里数7万多，看表的！发动机里面挺干净的，放了好几年的了，大家看看有多少原装的东西，谁知道那根排气是山寨还是？？？小弟不会看。上图！！！图片有点乱。
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樓主動手能力犀利
不错。。。动手强大。。。我也好喜欢这样搞车的。。。哈哈
呵呵~！这工程可大了~！楼主要努力了！！！
修好了，又是一台神器。好干净内机。。。。
高手在民间，持续关注中，期待！！！
这可不是一般的工程啊
慢慢搞吧，期待上图，这车搞好工程不小
我们车友都好像有个费铁
还不如买一台吧&&维修投资很大的
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