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关于在限定条件下码头靠泊论证的几个文件
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第一个，交通部81号文交通部文件 交水发[2006]81号 关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知 辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、海南、广西省（自治区）交通厅，港航管理局，天津市交委，上海市港口管理局，长江航务管理局：　　近年来，为解决港口码头靠泊能力等级不高、大型专业化（集装箱、原油、矿石、煤炭等）泊位不足的矛盾，国内部分港口采取超过原设计船型靠泊能力的船舶在限定条件下减载靠离泊码头进行生产。该方式虽然在一定程度上缓解了当前港口基础设施能力不足与港口生产需要的矛盾，但对码头设施、船舶和港口生产均带来了不同程度的安全隐患。为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理，确保港口安全生产，促进港口健康、持续发展，我部决定对需靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头进行靠泊能力核查工作，现将有关事项通知如下：　　一、应对超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力进行充分论证　　按照设计船型进行作业是船舶安全和港口生产安全的重要保证。需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通主管部门同意后，方可靠泊作业。　　二、超过码头原设计船型靠泊能力论证必须经过核准　　超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准，核准工作履行以下程序：　　（一）港口经营人委托原设计单位或具有相应资质的设计单位编制超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力论证报告。　　（二）港口经营人向港口所在地港口行政管理部门报送论证报告后，港口所在地港口行政管理部门应组织当地海事、引航等有关单位和专家对论证报告进行审查，提出审查意见。　　（三）港口所在地港口行政管理部门将对论证报告的审查意见报省级及省级以上交通主管部门核准。交通部颁布的主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准，其它港口的码头靠泊能力论证报告由省级交通主管部门核准。其中报交通部核准的应当同时抄送省级交通主管部门。　　（四）港口所在地港口行政管理部门应当自收到符合要求的论证报告之日起20个工作日内完成审查工作，并上报审查意见。　　（五）交通部认为必要时，直接组织有关单位和专家进行论证审查。　　核准部门应当自收到审查意见之日起10个工作日内完成核准工作。　　三、论证报告的主要内容　　（一）港口现状调查，包括码头设施、水域状况、导助航设施、自然条件、生产运营情况等。　　（二）详细说明在限定条件下超过原设计船型靠泊码头的大吨位船舶的船型。　　（三）航行条件对超过码头原设计船型的大吨位船舶航行靠泊的适应度论证，包括锚地、防波堤口门宽度、进出港航道、导助航设施、港池、码头前沿水深、码头前沿停泊水域尺度、回旋水域、对航行船舶航行和相邻泊位影响、船舶等因素的分析等。　　（四）码头设施安全论证，根据规范和有关规定对泊位长度、码头结构、码头附属设施（系船柱、护舷）等进行安全核算。　　（五）提出限定条件下大吨位船舶减载靠泊码头等级。　　（六）进出港航行靠泊方案，根据港口设施条件状况及船舶技术状况、气象、潮汐潮流及航道、港池、停泊水域、拖轮等情况，制定科学严谨的船舶安全航行和靠离泊方案。　　四、自2006年７ 月１ 日起，凡未经核准的，当地港口行政管理部门和海事管理机构应依据各自的职责，禁止在限定条件下超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠泊作业。　　做好超过原设计能力的码头靠泊能力论证工作关系到港口建设和生产经营的健康发展。各有关单位要高度重视，牢固树立科学发展观，落实各项规定，严格按照核准的限定条件进行超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠离泊码头作业，加强管理，确保码头正常运营和通航安全。中华人民共和国交通部（章）二○○六年三月一日主题词：码头　靠泊　能力　检查　通知 ________________________________________抄　送：各港口企业，各引航机构，各港口管理机构，各直属海事局，部海事局、规划司。 ________________________________________交通部办公厅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日印发 ________________________________________　　　
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第2个第5号通告中华人民共和国交通部通告 2006年第5号 关于码头靠泊能力核查管理工作的通告 　　为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，我部于2006年3月下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号，以下简称《通知》）。各地港航管理部门和有关单位按照《通知》要求，认真开展了码头靠泊能力论证、核查工作。为更好地做好此项工作，现将有关事项通告如下：　　一、正确认识码头靠泊能力论证工作　　改革开放以来，我国港口建设发展迅速，但与经济社会发展需要和船舶大型化发展趋势相比，港口总体吞吐能力仍然不足，特别是大型专业化泊位不足的矛盾非常突出。超过原设计船型的船舶减载靠泊码头是缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的船舶，在现行规范允许的范围内，在不突破港口现有设施允许的设计值的前提下，经过科学、合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。码头靠泊能力核查工作程序和组织原则应严格按《通知》规定执行。按照“谁论证、谁负责”、“谁审批、谁负责”的原则，科学、规范地开展码头靠泊能力论证工作。各有关设计单位不得违规出具论证报告，各港口管理部门不得违规核准。如有违反规定的，将进行严肃处理。　　二、对于确需进行靠泊能力论证的码头，应符合下列规定：　　（一）重力式码头建成投产后年限超过30年、桩基码头超过15年不予论证核准。　　（二）对于建成投产后年限在20年－30年之间的重力式码头、10年－15年之间的桩基码头，应按照设计单位提出的技术要求由有资质的检测单位对码头设施进行严格的检测，根据检测结果再行论证。　　（三）格型钢板桩和板桩码头可参照重力式码头执行，大管桩和后方为桩基的浮码头可参照桩基码头执行。　　三、论证工作原则上由工程原设计单位承担。论证工作应严格按照《通知》要求，在港口设施现状的基础上，在水域条件满足航行安全的情况下，按下述限定条件进行核算：　　（一）在计算船舶撞击力时，船舶的法向靠岸速度按论证船型在《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）中表10.6.4-1规定的范围内取用。 　　（二）在计算船舶系缆力时，对于不设风暴系船柱的泊位，离泊风速不低于8级风，风速范围为17.2m/s~20.7m/s。　　（三）在计算系泊状况下船舶在波浪作用下的撞击力时，船舶紧急离泊波高取值不低于《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中表4.3.12和《开敞式码头设计与规程》（JTJ295-2000）中表3.5.5船舶装卸作业的允许波高。　　此限定条件仅限于此次码头靠泊能力论证工作，不适用于新建码头的设计。在建设时已经进行结构预留或建成后经过技术改造的码头，可按照结构预留或改造后的结构状况进行论证。危险品码头应在现有消防设施等符合规范要求的前提下进行严格的论证。　　四、经过综合论证后，应针对港口设施现状提出超过原设计船型的船舶靠离泊码头的限定条件（格式详见附件）。　　五、为便于我部核准，论证报告应在今年11月10日前报我部。按照分级管理的原则，我部公布的沿海主要港口中经国家发展改革委和我部审批的项目报我部核准，其余项目报省级交通主管部门核准。此前已经报送论证报告但不符合上述要求的，应重新组织编制论证报告报批。　　六、港口所在地港口管理部门在报送论证报告时应提供以下材料：　　（一）申请文件一式两份。申请文件应说明论证工作开展情况、所论证泊位基本情况，并汇总审查后的靠离泊码头限定条件。　　（二）论证报告一式两份。论证报告主要内容按《通知》要求编制，其中进出港航行靠泊方案和应急预案由港口经营人牵头组织引航、设计院等单位制定。　　（三）审查意见一式两份。　　七、在抓紧新建码头的同时，鼓励各港根据港口实际情况，加大对老旧码头的技术改造力度，通过技术改造走内涵式扩大生产能力的道路，提高老旧码头对新货种和新船型的适应能力，进一步完善港口功能，适应港口现代化和船舶大型化发展的要求，使港口更好地为经济社会发展服务。待港口吞吐能力、泊位等级能够适应需求时，我部将对船舶超过原设计船型靠泊码头的行为进行统一限制。　　附件：靠离泊码头限定条件汇总表中华人民共和国交通部（章）二○○六年七月三十一日主题词：码头　能力　管理　通告 ________________________________________交通部办公厅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日印发 ________________________________________　　　
• 靠离泊码头限定条件汇总表 附件靠离泊码头限定条件汇总表
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第3个交通部第347号通知关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知中华人民共和国交通部　发布文号：厅水字[号 各有关单位：　　为加强对沿海港口码头靠泊能力核查工作的管理，我部先后印发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号，以下简称《通知》）和《关于码头靠泊能力核查管理工作的通告》（交通部2006年第5号，以下简称《通告》），并结合工作开展情况分别组织召开了全国沿海主要港口管理部门和主要港口企业码头靠泊能力核查工作会议。为进一步做好沿海港口码头靠泊能力核查、论证和核准工作，现将码头靠泊能力核查工作有关问题明确如下：　　一、 关于码头靠泊能力核查工作的原则和程序　　码头靠泊能力核查工作的原则和程序，严格按照《通知》和《通告》的规定和要求执行。　　二、 关于码头靠泊能力核查对象　　本次码头靠泊能力核查对象是指有超过码头设计船型靠泊船舶的记录，且确需靠泊超过码头设计船型船舶的码头。　　三、 关于核查码头的限制年限　　列入码头靠泊能力核查范围的码头应严格按重力式码头竣工验收后不超过30年、桩基码头后不超过15年的年限控制。竣工验收后按照基本建设管理程序进行技术改造或大修的，核查码头的年限可从技术改造或大修的验收完成时间开始计算。　　四、 关于码头设计靠泊能力　　码头设计靠泊能力按工程竣工验收确定的能力确定。码头建设时水工结构预留设计靠泊能力的，可按实际的结构靠泊能力核算。对发生过安全事故造成码头结构损伤的，应专门组织研究论证。　　五、 关于核准后使用时效　　码头靠泊能力核准后的使用时效，根据我国港口发展的实际情况确定，待港口吞吐能力、泊位等级能够适应需求时，我部将对核准的码头超过设计船型靠泊船舶进行统一限制。但在统一限制前，重力式码头竣工验收超过30年和桩基码头竣工验收超过15年时，码头靠泊能力的核准无效，禁止码头继续超过设计船型靠泊船舶。　　六、 关于重新核查论证工作　　此前已完成核查论证工作但尚未核准的，由相关港口企业和港口管理部门按照有关要求，重新组织核查、论证工作，对于重新核查、论证中存在问题的论证报告应重新组织审查。　　七、 关于下一步核查论证工作　　（一）对于大型码头泊位较少、码头结构等级配置不合理，但港口生产又确需在短时期内靠泊超过设计船型船舶的部分港口，经过批准可给予3年缓冲期（时间截止于日）对原有泊位进行技术改造。确定缓冲期的港口码头泊位，必须经过严格的检测分析，并按规定程序经我部或省级交通主管部门审批。没有经过核准和确定缓冲期的港口码头泊位，自2007年１月１日起不得靠泊超过设计船型船舶。缓冲期期间，由当地港口管理部门和海事机构严格监管港口作业和船舶通航活动，在确保码头结构和船舶航行安全的前提下，采取“一船一议”的方式进行分析论证，对符合条件的港口码头泊位，允许靠泊超过设计船型船舶。港口经营企业在提交确定缓冲期的港口码头泊位的申请时，应同时提交申请报告和码头结构检测分析报告，申请时间截止于日，按《通知》和《通告》中明确的职责分工和工作程序分别报送我部（水运司）和省级交通主管部门。我部和有关省级交通主管部门将于日前完成确定缓冲期的港口码头泊位的专家审查和批准工作。　　（二）对于超过现行规范设计船型的新型超大船舶，因特殊情况需要进出港口的（一年内发生3次及以下），由当地港口管理部门和海事机构采取“一船一议”的方式进行核查论证，并报我部（海事局）核准。
二00六年十月十八日 以上文件，对最近大家搞的论证应该很有帮助吧！偶深有体会的！就是关于第2个文件偶有些迷糊就是那个八级风速的范围，发现好多论证报告核算系船柱时，都采用了20.7m/s的风速，但是很多老码头这样核算不满足，为什么不采用下限17.2m/s呢？？那样的话，或许就满足了呀~~？？
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他一定是哪里做的不够好，别替他瞒着了，告诉我们吧~
:&400-900-8066全民小镇居民出航方法 全民小镇居民出航和码头开启条件详解
互联网 & 发布时间： 11:32:06 & 作者：佚名 &
今天小编为大家带来了全民小镇居民出航方法 全民小镇居民出航和码头开启条件详解，感兴趣的朋友们可以跟着小编去下文了解一下哦
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全民小镇最近版本又有了许多新的更新，新的版本上线了许多新的建筑，全民小镇中再怎么带领居民出航呢？全民小镇码头怎么开启了呢？许多小伙伴们对此还不是很清楚，下面，来看小编为大家带来的全民小镇的详细介绍吧！
带居民出航方法介绍
带居民出航方法：
在准备出航之前，点击船员下面的船头的图案，然后就可以选择任意一个居民出海了，带居民或者玩家出航都会增加10%收益。
码头开启条件
码头开启条件：
小镇必须达到30级，然后修建码头就可以了。
以上就是小编给大家带来的全民小镇居民出航方法 全民小镇居民出航和码头开启条件详解了，如果大家想了解更多游戏活动与游戏攻略，请持续关注本站，本站小编将在第一时间为大家带来最好看、最好玩、最新鲜的游戏资讯。更多精彩内容，尽在jb51游戏频道！
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　　第三代港口是20世纪80―90年代成为的港口。这一代港口除具有第一代、的功能以外，更加强与所在以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限。增添运输、贸易的与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心，其特征是：港口逐步形成为国际生产与流通网络的枢纽。更富于主动性：港口业务在原有基础上不断专业化、集成化，更富于可变性；在规划建设港口时同步考虑了设施的规划和建设：重视了对于产品的。
　　1.“第三代港口”的由来与现实意义。“第三代港口”概念，最早见于1992年1月秘书处的一份标题为《港口服务销售和第三代港口挑战》的报告。其中，第一次提出港口服务销售的命题，并对港口形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、、生产特点、地位作用和发展的决定因素作出明确的阐述，强调服务国家和周边地区现代化，并提出在服务中求生存促发展，是港口及城市加快振兴的必由之路；港口功能发展不仅要与振兴和社会全面进步相适应，而且是港口服务社会基本职能和综合竞争力的集中体现和内涵要求。这就告诉我们，港口代别划分研究，对港口统筹规划、特别是寻找和发展空间有着不可替代的作用，对大连东北亚重要的国际航运中心规划建设有着现实的指导意义。
　　2.港口功能的发展和主要功能。相关研究表明，上世纪60年代前的一代港口只具有、人流运输方式的单一换装功能；始于上世纪60年代出现的第二代港口，主要面向工业港，并具有部分流通的功能和相关产业（主要是临港工商产业）和城市社区功能；在此基础上，到上世纪80年代及其以后，伴着发展出现面向商业流通、面向全球供应链功能的再次扩展，形成了世界全程运输的服务中心和国际商贸物流基地功能。值得指出的是，并非所有港口都能从一代港发展成二、三代港。只有那些靠近世界或地区干线航线要冲区位、社区商业发达、经济产业和港口具有相当规模与功能的港口，才有希望进入第三代港口行列。
　　3.第三代港口的发展空间和主要商机。第三代港口其发展空间已经由一代的港区、二代的港口社区与陆上分运带扩展到以港口为中心的海陆两大辐射面，即面向全球供应链综合物流网带和综合流通网带，成为链接世界经济和贸易、生产和消费的重要纽带，以及现代五大运输方式的主枢纽；同时，由于社区是取得生产要素进行有效配置最便捷的地域（或称网络中枢结点），更加促进各类产业分类集聚，向规模化、集群化、集约化、国际化方向发展，进而形成新增长极，成为地区未来振兴战略的支点而备受关注。
　　与传统港口相比，第三代港口不仅有规模的扩大和功能的提升，而且有质的差别，出现了诸多新的特点。
　　l.由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展
　　港口与腹地的关系问题不仅有悠久的学术渊源，而且是一个极富实践意义和政策意义的问题。因此，在1995年港口与城市第五次国际会议中曾成为一个热点问题。早期研究分析了许多影响腹地开发的因素，用大量的事实证明了港口与腹地是互相依存的关系。60年代，人们对港口与腹地的关系有了新的认识，认识到港口在发展中的中心作用，认为基础设施的建设是和的先行者。港口投资是区域经济发展的必要条件，随后提出了空间经济发展模型。70年代以来，由于发展趋势的强化，尤其是的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格局，使世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。他们追求的不再仅仅是一个区域经济活动的中心，而是在提供更加高效、安全、便捷的服务的同时，在中积极谋求一个与自身发展更为有利的位置。90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的"旱港"，这就使港口与腹地关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口已经是全球运输链中的一个环节，只有从世界运输体系的全局出发，从洲际关系的发展远景出发对港口进行考察，才有可能正确判断一个港口所处的背景、地位及其与腹地的关系。上述由单一陆向腹地向周边共同腹地扩大的趋势，已经引发并将进一步引发世界港口业在更大范围、更多领域内的竞争。
　　2.大港作用国际化
　　现代港口发展的趋势表明，在世界性的、、、等各方面，港口的中心作用越来越突出。有关研究表明，风靡世界的崇尚的是在世界范围内寻求有利可图的生产布局。而世界性的生产与消费，在从生产基地到最终用户这一全过程中，各个环节的总体优化一般要具备四项基本条件:一是寻找尽可能好的生产要素:二是争取尽可能短的无效时间;三是要求尽可能低的:四是尽可能实现产品生产的合理集中与分散，促进规模经济和集约经营。而第三代港口在其中发挥的作用越来越关键。由于世界再生产过程由从海外购买原料一本国加工制造一输出产品的传统的国际垂直分工模式，发展为直接生产过程国际化为代表的现代的国际水平分工模式，原来在一个国家的一个企业通过不同车间、工种、工序生产的产品，现在却分散到世界各地，通过各个间的分工合作来生产了。分工生产零部件，集中进行装配，已经成为跨国公司在制造业越来越流行的生产模式。这种生产模式促进了全球范围内生产要素的重组、优化配置和市场一体化的发展，给港口货种结构和带来许多深刻的影响。一方面，原材料等低价值、高重量的货物在总运输量中的比重在不断地下降:另一方面，产品的零件、部件、配件，仪器、仪表等高附加值、低重量的货物，以及电子、信息、生物工程制品等高新技术、高附加值等适箱货物的比重在不断上升，甚至出现西方国家部分世界大港年吞吐量有所回落的趋势。这一趋势恰巧说明了港口在世界再生产过程诸多环节中的衔接作用在进一步加强，在中的增殖作用在不断地扩大。
　　3.深水泊位、专业化码头是第三代港口建设的重点
　　世界跨国企业为提高、位次及其在竞争中的应变能力，必须努力减少包括运输、仓储、包装等流通成本在内的产品总成本，从而大大促进国际运输业向多式联运和以为主要特征的现代运输和发展。加上散装船舶的大型化趋势以及后来兴起的陆、岛客货滚装快船运输等运输工艺的不断革新，向港口建设提出了更新更高的要求。国际集装箱船现在以3000TEU为主，很快将代之以TEU为主。2000年集装箱船平均载箱量为3200TEU，预计2020年为5500TEU，其中，20%的需45英尺深水泊位和航道。目前，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，10000TEU的船舶已经设计完成。如果80%的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。因此，优先发展集装箱深水码头是第三代港口不可避免的发展趋势。
　　4.港口信息化成为港口现代化的先决条件
　　信息"高速公路"即建设热潮方兴未艾，将带动一批及其相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代的有机结合，是不可逆转的大趋势。而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。"谁拥有，谁将拥有21世纪"的呼声越来越高。早在80年代末，日本、美国就率先按照国际信息中心的要求规划港口城市的建设。新一代港口已经不再属于劳动密集型和，由于货物的高效流动，和和物流体系的发展，对港口信息通信网络的建设提出了越来越高的要求。因此，技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对大、中、小港口并无原则上的差别。
　　l.战略区位中心作用
　　现代港口功能的发展与各社会系统的关系，实际上是在国内外社会经济活动所派生的各种需求与创新的共同作用下，所形成的相互依存的利益共同体内部的关系。共同体内部的各个子系统既共生共荣，又相互作用、相互影响，成为现代港口功能向多元化发展的主要动因。现代港口在为利益共同体服务中求生存、促发展。因而，现代港口从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到周边共同腹地，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的中心发展到世界区域经济中心这一系列过程，说明港口的战略区位中心作用在日益突出。特别是，港口在实现发展战略目标中的作用更加重要。而我国港口既是国家实施沿海经济振兴和对外开放战略的重要支撑点和前沿，又是发展、促进我国经济与对接的重要枢纽点和连接点，也是参与、争夺未来制高点的"桥头堡"。
　　2.国际大流通枢扭作用
　　第三代港口功能发展、演变的过程表明，从单一客货运输生产到综合物流汇集，从传统人流、物流到人流、物流、、金融流、技术流、等全面大流通，从不同运输方式间的车船换装到各种运输方式间的联运、联营，从传统装卸工艺到以国际集装箱、"门到门"为主要特征的现代运输工艺的发展，从一般水、陆交通枢纽到现代综合运输体系等，都说明现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽。它已经成为支持世界经济、发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。
　　3.未来海洋经济发展的"龙头"作用
　　由于陆上资源与空间的有限性，海洋对于人类生存和发展越来越具有巨大潜在价值和重大的战略意义，因而，新一代港口的建设已成为沿海地区经济发展最具活力的因素之一。向海洋要食粮、要资摞、要财富、要疆土、要空间、要效益、要发展，已是未来经济发展的必然。世界上90%以上的贸易活动通过港口船运来实现，加上临港工商业的发展，海底大陆架石油的开发，远洋捕捞和近海养殖及其加工、冷藏等等，以及向全世界开放的CGPS)的建设、信息通信服务的提供，将促成海洋经济兴旺发展的大好形势。因此，未来的港口必将成为海洋经济发展的"龙头"而大有作为。
大连市人民政府经济研究中心.迈向"第三代港口" 打造"国际航运中心"[J].交通建设与管理.2004,9
赵锡铎;蹇令香.论第三代港口的新作用、新特点及其启示[J].水运管理.2001,11
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