雅马哈JOG：疯狂的小绵羊，转速轻易拉过万_雅马哈摩托车_维修改装_摩信网手机版
雅马哈JOG：疯狂的小绵羊，转速轻易拉过万
来源：摩托欧耶作者：跃跃阅读：1.42万次
当年YAMAHA在小车市场上，一直被本田压着打，销量持续低迷。这种现象一直延续到JOG的推出。正如它的名字一样，JOG的出现，犹如一股旋风，席卷了整个车界。如同有一样，也遇到了两头不能兼顾的问题，只是他作出了一个相反的选择。
于是就诞生了这台同样另类，同样偏执，但完全相反的引擎。一辆踏板车可以不要头段吗？可以不要力量吗？可以不要扭矩吗？可以持续提供高转吗？JOG的出现，给了大家一个最好的解释。到目前为止，JOG50的发动机依然是一款无法超越的经典，即使是YAMAHA自己。直到现在，日本本土还在生产，台湾和国内一样，不管是厂家还是玩家，只要一提到两冲50CC，JOG50绝对是第一选择。不论在哪里，也不论新旧，JOG永远是最贵的，也是最难买的。
在国内，每一批水货到岸，只要有JOG，都会被一抢而空，几乎不会流通到内地市场上。如果没有整车，就是发动机也不会幸免于难。如果没有发动机，就算是缸和曲轴等重要零件一样疯抢！为什么？ 性能和油耗是成反比的，同耐久度也成反比，而JOG在这三项最主要的因素中竟然达到神奇的平衡，这正是上面问题的主要答案之一。从一开始，JOG的一切都是为了转速而设计。超轻的曲轴，短行程缸，极大的排气口和进气口，短而粗的进气歧管，加大的四向进气阀门（AG为三阀，DIO为两阀），同等级中最大口径的化油器，高压缩比，使得JOG的转速提升的非常之快；更轻的磁钢和全铝的变速盘，令曲轴输出动力损失降到很小；加大的风扇输出更强劲的冷却风力，以达到高速是更好的冷却效果。YAMAHA甚至将缸壁上处于反面的散热片特意做的更大，用以使冷却更均衡。
而选择使用大滚珠轴承，无疑在增大其受压能力的同时，也相应降低了轴承的转速。配合曲轴箱体上专为轴承留的润滑油道，使得曲轴轴承本身的产热量和磨损降到最低。薄型活塞环、轻质活塞、更细的活塞销以及更小的滚针轴承，使得曲轴的负担进一步减小，为更高的转速提供可能。这一切的设置，当然不会没有效果。解除原厂点火器的限速后，JOG50可以轻易的把转速拉过万！对于民用车来说，这是一个挺恐怖的数字。想象一下，开着一台转速随时可以过万的小羊在街道上穿梭，是什么感觉？有没有觉得自己很嚣张？正如台湾车友给它的外号一样，对于不熟悉它的人来说，它只会给你一个感觉：疯狗！原厂JOG50驾驶起来，感觉很是奇怪。第一次开的人一般很难操控得了。
由于它是转速型的引擎，注定他的发力点会在转速起来之后，而在拧下油门到转速起来之间，则会有一个延迟。这也造成了它给人感觉起步时，油门响应性以及起步力度比DIO差的原因。 一般DIO起步开油，车况正常的话，油门一大，立即就翘头了。而JOG不一样，它的起步很轻柔。
怠速加油，你会很明显的听到转速的上升，到了一个点之后，一股小小的力把车身轻柔的推起来，车子就像没什么分量似的，很轻飘飘的就完成了起步动作。在这个过程，车是没什么力气的。而DIO的这个过程，则是它力量最大的时候。起步完成后，对于JOG来说，转速够高了，同时考验车手的时刻也到了。一般情况下，起步后就继续开油，加速呗，但JOG这个时候就翘头了。哈哈！ 简单点说，DIO是起步翘，而JOG是起步后加速时翘。而且这时完全是靠转速带起来的，比起起步就翘车速快得多，也难操控的多。第一次开JOG的生手，就我亲眼看到的，一般只有两个结果：要么翘翻掉，摔车；要么车子直接窜出去，撞车。对于民用来说，DIO是最好操控的，也是最容易上手的。但是对于高速或是比赛来说，JOG则是唯一选择。能达到业内人的统一认可，相信是有一定道理的。JOG的前叉前倾角是最大的，也就是它的前叉往前伸得最远。别小看这小小的几度角度，这令JOG在高速时，车头是最稳定的，同时令其弯道稳定性相当出色。当然，这也会令它的低速转向角度比DIO的大一点。
其次，JOG的车身是最轻的。相信拆过的朋友一定了解，它的车架，用的钢管很细，而且车架结构很简单，这无疑使得其自身重量轻量化。但这样会不会影响其车架的钢度呢？会！肯定会！新的时候没感觉，等到用旧了，马上就会明显的感觉到。高转速加上轻车架，使得JOG在行进中就像是一片叶子般轻巧。开JOG，感觉轻轻的、柔柔的、震动超小、声音超轻。你听到的只是“咻~咻~ ”的转速声，然后感觉车子就像没分量似的，在车流中飘。在任何时速段，它都不会像DIO那样有力。它只是快！你想象不到的快，快到你怕……其实，归根结底一句话，DIO就象是街车，而JOG就像是跑车。无论任何方面，高转速也好，轻车身也好，短轴距也好。无论是车辆操控性还是引擎特性来说，JOG都是更倾向于跑车化。简单地说，DIO是用来开的，JOG是用来跑的；或者说，DIO是拿来用的，而JOG是拿来玩的。
而这一点，在改装界更得以体现。还是那句话，任何一辆车都是有缺点的，JOG也不例外。由于它太倾向于跑车的高转化，使得它的低扭几乎没有，这对于日常行车来说很是不利的。你要一直拉着高转开，这无疑是很累的。在转弯的时候为了不让转速掉下来，以免影响出弯速度，必须拉油门，抬高转速入弯。如果大家还对JOG的速度没概念，请看看这个视频吧！29秒
（编辑：杨豪）
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戏说哈雷的九条命
来源：娱乐车棚子作者：佚名阅读：6537次
作为一名骑士，如果你从来没有骑过的话，那真的是一种遗憾。我想说的是这些家伙简直太棒了，你一旦爱上这些家伙绝对会为之疯狂且无法自拔。当然，放在那里的还有其它很多摩托车，但在我看来都是交通工具，个个杵在那就是一堆废铁，唯有哈雷是那么与众不同，这就是我喜欢哈雷的原因。
品牌文化超过110年
从1903年发展至今已经有超过110年的历史，“年龄”比奔驰戴姆勒都要大，而且不要忽略的是，摩托车领域的创新要远比汽车有限得多得多，这也就意味着哈雷在诠释历史文化和品牌精神方面远比其产品本身的研发更加困难。
哈雷·戴维森实际上两位好基友
我们所熟知的哈雷·戴维森实际上是这个百年摩托品牌两个创始人名字的结合体，一个是威廉·哈雷，另外一个叫做阿瑟·戴维森，两个人最初在同一家金属制造厂打工，并很快由于共同爱好成为了好基友。
带马达的自行车简称“摩托”
20世纪初的美国，除了马路上跑的少之又少的汽车，马车和自行车成为了老百姓主要的交通工具，那个时候人们对于摩托车的认知还是零，直到这两位大咖设计出第一辆带马达的自行车……
三个臭皮匠 顶个诸葛亮
威廉·哈雷有着自行车制造方面的经验，而阿瑟·戴维森则掌握发动机模型制作的相关技能，随后为了实现梦想，他们又找来了沃尔特·戴维森，他是一名机械师，也是一位赛车手。
首款摩托Serial No.1诞生
正所谓三个臭皮匠顶一个诸葛亮，尽管他们当时研发摩托车的场所就是一座破旧不堪的小木屋，但三个人在一起相处得十分融洽，经过一番努力之后，一台被称为Serial No.1的摩托车诞生了。
初生牛犊不怕虎
有了首款产品之后，这个由三个人组成的团队终于可以正常运转起来，但由于资金成本和制造时间的限制，他们仅在初期制造了小批量的摩托车，而且从知名度和品牌形象来说，当时的哈雷·戴维森还差的很远。
好运来了挡也挡不住
1905年，应该说是哈雷·戴维森真正走起来的一年，也就是从这一年开始，这个摩托车品牌才真真正正为自己打上了文化的烙印。起初是在美国独立日摩托车比赛中夺冠，之后又被政府机构看中，成为了底特律警察局的警务摩托车。
名声大噪之后带来的直接好处就是订单铺天盖地席卷而来，这让当时的哈雷·戴维森挣得盆满钵满，随后他们把第一桶金统统用在了扩建产房、成立独立的零部件部门以及扩展市场这三件大事上。到了1912年，哈雷·戴维森的销售网点已经接近了200家。
加固品牌文化
由于哈雷·戴维森一直专注于各种摩托车赛事，并常常在赛事中获得佳绩，这对其品牌的迅速推广起到了推波助澜的作用。在1913年，哈雷·戴维森索性成立了赛车部门，并不知疲倦地致力于摩托车方面的设计创新。值得一提的是，哈雷·戴维森还开始研发有关摩托车的服饰以及配饰，这让哈雷品牌的摩托车主不拘一格。
一战中赚的第二桶金
1916年，哈雷·戴维森靠着一战赚得了第二桶金，因为自美国加入一战后，哈雷·戴维森生产的近三分之一的量产车都提供给了军方使用，凭借着结实耐用故障小的特点，这批军用哈雷很快得到了美国大兵的认可。
击败印第安森成为老大
1920年，哈雷·戴维森已经成为了摩托车的代名词，同时这个传奇的摩托车企正式超越当时最大的竞争对手印第安森成为全球最大的摩托生产商。到底有多大？它当时在全球67个国家建立了2000余家经销商，年产销量达到了2.8万台。
与“小猪”结缘
经历过第一次世界大战的，从1920年开始再次热衷于各种赛事，并成立了属于自己的车队，比较有趣的是，再每次比赛之后，赛车手都会抱着一头小猪合影，因此小猪也成为了哈雷车队的吉祥物。
在经济大萧条中求生
三十年河东三十年河西，在哈雷·戴维森成立近30年的时候，遇到了美国经济大萧条，股市的崩盘带来的负面效果简直可以用疯狂来形容，而这也给哈雷带来了沉重的打击。然而，第二次世界大战挽救了哈雷，这些可靠的家伙们被美国大兵视为最值得信赖的“战友”，基于WL升级而来的定制军用摩托哈雷戴维森WLA就是一个正面“典型”。
二战后的再次崛起
重振旗鼓的业绩在二战之后蒸蒸日上，而且在大批民用摩托车的投放让他们收益了第三桶金，但是当时很多哈雷车主多是一些寻衅滋事的暴力分子，而这给哈雷品牌形象抹上了一层黑，于是哈雷开始向影视业进军，力图在电影中重塑形象。
统治全美摩托锦标赛
直到1954年，哈雷再次掀起赛事热潮，并统治了全美摩托车锦标赛，从此哈雷这个品牌在美国家喻户晓。胜利容易让人自满，更何况是那是独孤求败的哈雷，在打败印第安森之后的它整日无所事事，最终招致了日本摩托王国的入侵，本田在1959年登陆美国市场之后，危机感也随之而来。
发展至今自成一派
在与日系摩托厂商进行了长达十年的拉锯战之后，哈雷·戴维森最终很不情愿地与美国机械铸造公司AMF合并，之后哈雷·戴维森痛定思痛，研发出一系列全新车型，推出了Fat Boy、Dyna戴纳、VRSCA V-Rod（威路德）等系列佳作，从此哈雷摩托车自成一派并发展至今。
（编辑：纹章）
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