滴滴优步中国合并：这五点你必须知道|滴滴|优步|网约车_新浪科技_新浪网
滴滴优步中国合并：这五点你必须知道
　　新浪科技 李根 安妮
　　滴滴和优步中国两家公司昨日宣布合并，以结束无休止的补贴战争。多数司机和乘客，还无法反应过来：这到底对他们来说意味着什么。
　　一、红包补贴还会有吗？
　　此次并购之后，双方原有的补贴、红包等问题引发消费者关注，很多用户都有共同的疑问：合作之后红包还继续发吗？司机乘客的补贴还会有吗？你们会涨价吗？对此，滴滴出行表示，未来很长一段时间内仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。
　　易观国际高级分析师张旭表示，就已经渗透的市场来说，这也是一个完全竞争的市场，除了滴滴和优步中国两家，尚有易到、神州专车、首汽等多个玩家“虎视眈眈”，各地也都跃跃欲试建立地方的网约车平台。以易到和神州为例，在过去的一年多里，他们投入了非常多的精力在提升补贴和扩展用户这方面，比如神州的充100送100和易到的充1等营销活动，都为其拉升了不少订单。也就是说，在这个充分竞争的市场，各家都有相当的实力，面对如此众多的竞争对手，谁也不敢轻言取消补贴、抬高价格。
　　事实上，网约车的市场价格不完全由玩家决定，监管层面也有很大的话语权。前几天发布的国家层面的网约车管理条例要求，网约车应保持高品质、差异化运营，其中“高品质”一词或许对将来各家的定价策略有较大影响。
　　二、乘客的忠诚度会有所下降吗？
　　司机因为收入和奖励有忠诚度，乘客的情况也差不多。家住安贞桥的员工刘飞飞一直都是打车上班，但并不会钟情于某个平台，他解释称：完全是看补贴，滴滴补贴高就打滴滴，优步优惠多就打优步，遇到特殊情况，滴滴和优步倍数都特别高的时候，就出租车。
　　谁便宜用谁。这完全是一个市场调节的行为，无论司机还是乘客，选择的唯一标准是：利益。
　　那么问题来了，为了结束补贴烧钱而选择合并的滴滴和优步，合并之后的第一要务就是减少甚至取消补贴，一旦如此，司机和乘客之前的“忠诚度”基础将不复存在，司机和乘客还会买单吗？
　　三、行业里司机人数会减少吗？
　　面对此问题，滴滴司机吴先生认为“奖励”和“补贴”都不会取消，原因是这样的话马上就能有其他的打车平台冒出来。
　　另一名滴滴司机则表示如果取消补贴，那自己将放弃全职专车司机的生活：1.5元每公里，除非提高单价，不然以现在的价格，没有补贴是不够油钱的。”他认为自己可能会采取兼职的方式，“比如周末出来拉几单补贴家用之类的。
　　优步司机则表示一旦补贴取消，自己就会直接转行，“优步的价格实在太低了，离不开补贴奖励。”
　　四、调查数据显示的是什么结果？
　　现在每天出行都离不开专车的刘飞飞认为，希望没有补贴的价格不高于出租车，这样的话他还会选择专车，但如果价格太高，可能就会考虑其他的出行方式了。
　　他强调价格将会是最主要的决定因素。
　　值得一提的是，从新浪科技的调研情况来看（参与调研人员9495人），目前有38.1%的乘客选择滴滴打车，优步则有30.7%，这二者占据了68.8%的份额（点击图片查看更清晰）。
　　不过，接受调研的用户中，有48.8%的用户并不看好滴滴和优步中国合并，这是目前最主要的意见。
　　此外，滴滴和优步中国合并后，关注度最高的问题是打车价格和乘客补贴力度，分别占比39.3%和28.6%，打车是否容易则只占到了9.2%。
　　五、司机还会再纠结平台选择吗？
　　在中国，为赢得出行市场的份额，两大出行平台始终采取补贴烧钱求市场的策略：
　　一方面是奖励司机，在供给端有足够稳定的车源数量；
　　另一方面是补贴乘客，在需求端持续维持现有份额，培育用户习惯，提高用户黏性。
　　据专车司机张先生反馈，滴滴目前的奖励政策是每天拉足22单给予60元的奖励，优步则是每天拉足12单奖励40元、22单100元。
　　但就在这样的补贴政策下，张先生以滴滴为主，他告诉新浪科技：优步虽然看似奖励更多，但是一天拉满22单优步很难，因为优步的派单都特别远。
　　优步司机周先生则不这样认为，他专注于优步的原因是奖励比滴滴高。他告诉新浪科技：现在的情况是每天能拉30单，根据优步的政策，一天能额外奖励100元。一旦拼单，我就会在一趟路程中有2-3单，花费的时间可能比每单总耗时更少。
　　周先生还称，优步还会在每月进行奖励，这也是吸引他的原因之一。具体的奖励方式是：每月排名前500名的司机奖励1000元，排名前2000名的司机则奖励500元。这让司机们愿意起早贪黑拉更多的单。
　　此前，滴滴司机张先生和优步司机周先生都试过“混拉”，即滴滴干一周，优步干一周，但后来他们发现这种方式会严重影响他们的收益，于是他们开始倾向于专职在一个平台上。据他们透露，专职于滴滴或优步，月收入都会上万。
　　所以，二者合并，对司机来说，基本上就不用纠结平台的选择了。已经做过的司机就还会选择原平台，但是由于优步中国会保持独立运营，新加入的司机可能还是会纠结一阵。
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滴滴优步中国合并后，红包补贴还会有吗？行业里司机人数会减少吗？答案在这里。走近Uber创始人卡拉尼克：如同斗士一般_网易科技
走近Uber创始人卡拉尼克：如同斗士一般
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Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）科技讯 11月5日消息，据《名利场》网站报道，著名的科技专栏记者和撰稿人卡拉·斯维谢尔（Kara Swisher）撰写文章称，特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）创办的汽车服务应用开发商Uber估值达到182亿美元，但他依然需要花大量时间应对敌人，他的敌人包括出租车行业、全球监管机构、竞争对手，有时甚至是客户。以下为该文章的主要内容：有时，特别是在准备战斗时，特拉维斯·卡拉尼克的脸就像一个拳头。在这种情况下，他的眼睛会眯起来，鼻孔会张大，嘴巴会撅起，整个脸就像准备打出去的攥紧了的拳头。甚至他海军陆战队士兵风格的头发似乎都倒竖起来，只要这位38岁的企业家遇到敌情，他的头发有时可以说是怒发冲冠。作为Uber的首席执行官，特别是在6月份这家成立5年的拼车服务巨头估值达到182亿美元后，卡拉尼克发现自己已不缺少敌人了。他通过演讲和视频以及在上发表刻薄的言论，特别是向出租车行业。但有时也针对城市和地方监管机构（以前只是在美国，现在针对全球）、竞争对手甚至自己的客户，只要他们胆敢质疑他公司的做法。事实果真如此么？也许有点，但不完全是。正如曾与卡拉尼克共事过的风投资本家所说的：“这是战术而非战略。”事实上，从很多方面讲，这种描述对卡拉尼克就像是一枚勋章——证明他对完成使命的热情和献身精神：彻底颠覆他对支离破碎的交通系统的思考。他表示：“我是一个激情企业家，有时我喜欢地狱般的磨难。因此有几次我也会——过于执着，过于深入争议中，因为我对此太过狂热。”Uber最早的投资者之一则以更贴近事实的话解释了卡拉尼克的好斗性格：“既要当颠覆者又要不让人讨厌，很难。”有传闻称，Uber成立如同童话一般。2008年一个风雪交加的夜晚，卡拉尼克和他的朋友加雷特·坎普（Garrett Camp）在巴黎街头等出租车。由于一直没等到，他们当时就发誓一定要推出革命性的应用软件解决这个问题。前提很简单：按个按钮就能叫车。这是很有趣的就怪法国人的原创小说，但事实上只对了一半。当时这2人在欧洲参加LeWeb年度科技大会，2人都很有钱，正在寻找下一个商业点子。卡拉尼克刚出售了第二家公司Red Swoosh，这家内容发布公司以2000万美元卖给了Akamai Technologies。坎普也在前1年以7500万美元将网络发现引擎StumbleUpon出售给。回到巴黎郊区他们一起租的公寓里，在卡拉尼克称为JamPad的小组会议上，他们与其他企业家谈论了创业想法。其中一个就是有关随时叫车服务应用的想法，这个想法就是因他们在雪天打不到车而产生的。然而，房间里的人表示，这种概念（后来成为Uber）与当晚讨论的其他理念没什么突出的地方。在回到旧后，卡拉尼克不久就开始行动，但坎普没有这么做，他对汽车服务概念很着谜，因此购买了域名UberCab.com。拥有大量Uber股份的坎普表示，他不能放弃这个理念，希望成为卡拉尼克的合作伙伴。在巴黎2人曾一起爬上了艾菲尔铁塔最顶端，卡拉尼克甚至为了看风景而跨过管理者设置的栅栏。坎普回忆到：“我喜欢放手一搏，我知道这么重要的理念肯定需要很大勇气，他给我的印象是他有勇气。”卡拉尼克表示：“他说，‘你想经营豪华汽车公司？’我就说‘我不想经营豪华汽车公司’。”他认为坎普对后来成为Uber的理念有远见。当回顾最初的沉默时，卡拉尼克解释到，这是形式所迫。他创办的第一家公司彻底失败了，第二家公司基本上与他无关，他当时很失落。正如他所说的，他很害怕失败。卡拉尼克称：“我经历了8年的艰难创业，但我亏损了，我还没准备好。”事实上，在创办的2家公司失败后至去巴黎前不久，他还一直和父母住在家里。他从加州大学洛杉矶分校退学后，过了近10年才成为科技公司创始人。他创业时刚过30岁，按照硅谷标准已经进入中年。但坎普最终让卡拉尼克厌烦了，2010年夏天Uber在旧金山成立，当时只有几辆车，很少的职员，筹集了很小一笔种子资金。但这是很好的理念，特别是UberCab将利用科技行业最重要的新趋势：移动时代。任何人只要输入信用卡信息，都可按下按钮叫车。GPS负责定位，费用自动从客户账户中扣除。换句话说，正如坎普常常说的，每个人都能像百万富翁一样乘车。当年8月，著名天使投资人克里斯·萨卡（Chris Sacca）在Twitter上表达他对该服务的喜爱，几乎可以概括这个理念：“关注@ubercab吧，让罗宾·里奇（Robin Leach）也眼红。”但真正引起关注是在当年10月，当时旧金山市交通局和加州公共事业委员会向该公司联合下达停止运营指令。2家机构都反对UberCab名字中出现的cab（出租车）字眼，因为该公司没有获得出租车执照。结果是，这种挫折正是卡拉尼克想要的：一次战斗的机会。在谈论到此事时，他依然表现出跃跃欲试，他表示：“我们完全合法，并喜欢完全合法，政府就是要关闭。你要么按照他们的要求去做，要么就为信仰而战斗。”卡拉尼克将这种情况称为依然存在的“有原则对抗”。相反，该公司无视多数行政命令，只是将UberCab更名为Uber，从环球唱片公司购买了Uber.com域名，代价是2%的公司股份。后来，Uber以100万美元价格回购了这些股份，目前这些股份值数亿美元。此后，投入到该公司的资金源源不断，2011年2月Benchmark投资了1000万美元，对其估值为6000万美元。风投资本家马特·科勒（Matt Cohler）表示：“我认为是现实生活遥控器，这是我见过的最好例证。”在2011年10月的融资中，科技行业最著名的风投资本家都感兴趣，包括网景联合创始人、Andreessen Horowitz的马克·安德里森（ Marc Andreessen）。他是卡拉尼克在那次融资中的首选投资者，后者希望以3.75亿美元的估值出售公司12%多点的股份。为此他还希望安德里森加入Uber董事会。卡拉尼克本想Andreessen Horowitz同意他的条款，在安德里森发邮件邀请他吃饭时他感到惊讶。安德里森。安德里森告诉卡拉尼克，公司只有9000个客户，营业额只有900万美元，营收为180万美元，因此估值只能有2.2亿美元。卡拉尼克对此表示反对，但风投公司坚持这个估值。几天后他们又共进晚餐，卡拉尼克似乎妥协了，在电子邮件中同意接受这笔交易。但最终他没有这么做。在爱尔兰参加F.ounders大会时，卡拉尼克决定不接受并要求更高价格，但Andreessen Horowitz公司拒绝提高价格。协议最终没有达成，不过他们之间没有出现不愉快，后来卡拉尼克和该公司合伙人还在都柏林的Shelbourne Hotel酒吧一起喝酒。虽然这种争议在硅谷不是常见的，但对卡拉尼克是灾难性的，他回忆到：“这是一次重要的交易，因此当超越底线时，你必须重新开始。”显然，从目前看Andreessen Horowitz错过了好机会。也许，2013年5月该公司投资了Uber竞争对手Lyft就毫不奇怪。不过，当时在Menlo Ventures的谢尔文·皮舍瓦（Shervin Pishevar）也在寻求投资Uber并立即投资了2000万美元。随后他将认识的好莱坞大牌如阿里·伊曼纽尔（Ari Emanuel）找来又投资了数百万美元。亚马逊的杰夫·贝索斯也投了资。这次总额3750万美元的融资，给Uber的估值为3.3亿美元。此后投资热情不断高涨，后来的融资额越来越高。到2014年夏天，Uber的估值已经达到170亿美元。由于硅谷新创公司往往给会议室取古怪但好听的名字，如Twinkie和Pong，因此Uber在旧金山市场街的新总部主会议室被称为War Room（作战室）。对卡拉尼克和他的团队来说，这是非常合适的居所。他需要帮助，因为当Uber在美国各地和全球扩张时，卡拉尼克必须继续发动已经难看而且旷日持久的与出租车行业和监管机构的战争。卡拉尼克好不掩饰他对敌人的蔑视。他称：“一些市政人员很棒，但多数很无趣，我会尽可能减少与他们会面。”他说不谈判是合乎逻辑的，而非不合作。他表示：“如果核心原则都不一致，你必须进行有原则的对抗。”旧金山出租车司机协会主席巴里·科伦戈尔德（Barry Korengold）认为：“他们是强盗式资本家。一开始就非法经营，没有遵守任何法规，不公平竞争。这是他们发展壮大、并有足够的钱无视法规的原因。”如果你问Uber的“涨价”模式（指的是高峰时期提高价格），卡拉尼克就会立即兴奋起来。在2013年12月的纽约州暴风雪期间，这个模式引起广泛关注，当时Uber价格大涨，最高涨了8倍，引起大量负面报道和客户抨击。卡拉尼克对批评拒绝后退，他像教授上课一样地说到：“你想供应完全满足需要，你就要利用价格平衡供需。”尽管卡拉尼克的态度一般不会屈服，但他不得不承认印象很重要。他表示：“如果我们在搞竞选活动，而Uber是候选人，这种情况不会实现。”然而，即使他这么解释，他还是不由自主地远离慎重、政治口吻，回到绝对主义。他称：“世界每个大城市都在发生政治竞选，但这不是民主问题，这是产品问题，你无法按照简单多数赢得胜利，你必须有很大优势才行。”正是这种思路以及该公司招致的批评，导致卡拉尼克求助于2008年负责奥巴马总统选举的著名策划者大卫·普罗菲（David Plouffe）。今年8月卡拉尼克聘请普罗菲担任Uber公共政策和公关主管。普罗菲认为Uber不可避免将走向垄断并导致审查，他称：“我不认同该公司有形象问题的想法，我认为，如果你成为颠覆者就会有很多人将弓箭瞄准你。”最近卡拉尼克又向拼车应用Lyft开火，他毫不掩饰地承认，将努力破坏Lyft的融资活动。他表示：“我们知道Lyft将筹集大量资金，我们将问投资者，‘你们知道，我们也要融资，在你们决定投资前，应该知道我们将在他们融资后立即融资’。”这只是Uber为打击Lyft而做的露骨行动的一部分。8月有消息称，Uber采取了一些冒险战术，派出品牌大使去当Lyft卧底乘客，然后劝说司机叛逃去Uber。同时，Uber内部也出现了不满迹象。10月22日美国一些Uber司机联合抗议，关闭应用拒绝服务客户。他们的抗议集中在很多方面，包括最近下调价格（与Lyft竞争）对他们的生活有很大影响。卡拉尼克对他们的愤怒并不在意，在5月接受采访时他对本文作者称，无人驾驶汽车某天会完全不需要司机。（后来他在推文上称这需要到2035年，但损害已经发生）卡拉尼克的战斗本性似乎因成功而膨胀。他表示，在赢得全球每个城市前不会停止。他称：“直说吧，使用Uber比买车要便宜。”确切地说，这是公共交通应该做的，这就是为什么有些人说，Uber成功会损害关注市政解决方案的努力。卡拉尼克认为，这不会发生，但更多的车会提供更廉价的乘车服务。然而，卡拉尼克的愿景远非更好的出租车服务或漂亮的服务大众市内汽车，他从未想过进入豪华市场。他看到依靠被视为生活遥控器的智能手机运行的Uber在经济平稳发展上的潜力。投资了卡拉尼克的Red Swoosh的企业家马克·库班（Mark Cuban）表示：“他们很像早期只卖书的亚马逊，作为书商，亚马逊很好无可取代。因此贝索斯迅速让亚马逊变成不可缺少的网站。”他本有机会投资Uber但放弃了，他后悔这么做，但解释称他对卡拉尼克表现出的过度雄心有些谨慎。他表示：“从外面看，特拉维斯·卡拉尼克似乎只想打仗而非赢得战斗，他似乎不是让Uber变成不可缺少，我希望这种态度以及他的坚持不懈，不会让他事与愿违。”不过，库班承认很崇拜Uber和卡拉尼克。相比他棱角分明的个性，卡拉尼克对公司的态度有时几乎是温情脉脉的。有次在被问到是否会将Uber出售给更大的公司如谷歌时，他似乎真的很震惊。他表示：“这如同问一个有很好的妻子，并且婚姻很幸福的人，‘你下一个妻子会是怎样的？’，我也一样，会说‘你说什么！’。”（木秀林）相关新闻：
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[摘要]合并之后的滴滴Uber，在向着盈利阶段大步迈进之前，也许还有点麻烦需要解决。
文｜张秋颖 & &编辑｜翟文婷
不同于美团大众、携程去哪儿、滴滴快的等合并后，另一方CEO淡出这样黯然的局面。此次滴滴与Uber中国合并，看上去似乎没有输家。
滴滴吞下Uber中国，一统移动出行江湖。Uber全球则变相成为滴滴股东，扫清中国战场。
这个故事是不是很熟悉？当年阿里与雅虎的交易如出一辙。只是时过境迁，仔细此次交易的细节可以发现，程维没有重蹈当年的覆辙。
「Uber究竟占股5.89%，还是20%？ 」
滴滴出行宣布收购优步中国，公告显示：双方达成战略协议后, 滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
这段话背后大有深意。因为Uber全球CEO TK的邮件里明确提出Uber将在滴滴持股20%。
Team, I wanted to let you know that we have reached an agreement to merge UberChina with Didi Chuxing. UberChina's value will represent a 20% stake in the combined entity with Uber being Didi's largest shareholder.
优步中国团队的全体同事们， 我想让你们知道，我们已经达成协议将优步中国（UberChina）和滴滴出行合并。优步中国将取得新公司20%的股权，而优步（全球）也将成为滴滴最大的股东。
问题来了，Uber到底在滴滴持股多少？
滴滴出行副总裁陶然对此的解释是，&能行使股东权利的股份数是5.89%，但是占了更多的经济利益。&
&经济利益&的提法并不多见，甚至比较陌生。滴滴始终没有官方解释Uber全球享有的17.7%以及百度等投资人持有的2.3%，到底是什么权？
有人提出疑问，5.89%的股权是否实际上是投票权？
这个问题涉及到AB股的设置形式，这种双层股权结构在互联网行业很常见。将股票分为A、B两类，向外部投资人公开发行的A类股，每股只有1票的投票权，管理阶层手上的B类股却能投10票。简单说就是，在公司有重大决策的时候，有的人股份占比不多，但是投票权利大；有的人股份占比很多，但是投票权利不大。比如，马云在阿里占股7%，但是拥有50%以上的投票权。
但是这一说法也被滴滴方面否认，陶然说，投票权和经济利益一般是对等的。上市公司一般是同股同权，尤其是国内的A股上市公司。但是海外的上市公司，和中国的非上市公司一般都有不同class的股票。比如普通股，优先股。投票权和经济利益都可以分开。
目前普遍被认可的说法是，在这场交易中，Uber全球拿到了20%的分配权，但是表决权只有5.89%。滴滴方面称，此次交易不会导致滴滴控制权变更，并购之后滴滴创始人程维和管理层仍将掌握着绝对控制权。
「皆大欢喜？还是麻烦来了？ 」
对于此次合并，滴滴天使投资人朱啸虎认同了这个和平的局面，并表达了&和平是打出来的，不是谈出来的&。
据悉，早在三年前，双方就曾谈过两家合并的相关事宜。彼时，Uber曾强硬的提出要求40%的股权。三年后，Uber终于做出了让步，主动求合并，主动向滴滴投了橄榄枝。最终，以20%的结果谈成了合并。但近一年半来，优步中国已经在中国烧掉了20多亿美金。朱啸虎透露，&Uber目前面临非常大的压力，它虽然融了很多钱，但在中国烧钱还是非常厉害的，现在每个月还烧掉2亿5000万美金以上，所以它的董事会给它非常大的压力。&
滴滴和优步中国合并之后，无论对Uber，还是滴滴来说，都可谓着实轻松了不少。目前来看，双方也对合并的结果都比较满意。
昨日晚间，Uber全球发布邮件，称为了认可优步中国团队的贡献，将颁发一个合并完成现金奖励。 现金奖励价值为6个月基本月薪+6个月可归属的股票价值（包括新员工股票、年度绩效奖金及推荐员工获得的股票，Uber将按照各自归属的时间条件转化为月归属股票数后乘以6）。这个现金奖励的一半将在合并完成后一周内发放，剩下的一半将在合并完成后30天后发放。
Uber前离职员工表示，TK为人厚道，处理问题干净利落。也有人评价，这个补偿方案可谓诚意十足，股票提前得到释放。
另一边，滴滴方面也有了新动作。今日，滴滴出行副总裁张贝在某券商电话会议上透露，的确，未来将减少给乘客的补贴，但会加强司机端派单的投入来提升用户体验。收购优步后的策略方向：1、减少乘客补贴，加强司机端派单的投入；2、市场猜测优步会大幅裁员，张贝没否认；3、一年内，滴滴和优步两个App将合并；4、未来滴滴将通过资本方式拿到更多市场份额。
那么接下来，新滴滴出行是不是应该就是向着盈利阶段大步迈进了？
目前看来，在盈利阶段之前还有不小的麻烦需要解决。这两日，除了讨论以后打车是否会涨价，关于两家合并是否触及反垄断法一事，也引发了争议，并已经引起相关部门的注意。
据悉，数据显示，滴滴占据了中国专车市场份额的70%，优步中国占据了17%。滴滴和优步中国合并之后在专车市场将占据超过87%以上的市场份额，而在更细分的快车市场，份额有可能接近100％。根据《反垄断法》规定，只要份额超过50%就构成垄断。
8月2日，商务部发言人沈丹阳表示，&商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。按反垄断法规定申报条件和国务院关于经营者集中申报标准的规定，经营者都应事先向商务部申报，未申报的不得实施兼并。&
沈丹阳还提到，去年滴滴和快的合并时也未进行经营者集中申报。并强调，&滴滴和优步中国合并还得申报，不申报的话，往下走不了。&
除此之外，这场交易还有悬而未决的问题。那就是滴滴公告中提到，滴滴与Uber互相成为少数股东，但是滴滴在Uber持股多少官方始终没有披露。
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ISBN：8上架时间：出版日期：2015 年10月开本：16开页码：205版次：1-1
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应用性：在"共享经济"的浪潮下，解析传统企业如何实现资源利用的最大化。
全面性：以Uber为主线，兼顾滴滴、快的、易到、神州等主流打车软件，全面揭示"互联网+交通"。
曹磊 中国电子商务研究中心主任、研究员
国内"互联网+"领域最具知名度的权威专家，中国第一套《互联网+》系列著作总编辑，中国"互联网+"智库发起人。专注传播、研究与推动"互联网+"落地，深入洞察战略与思维、规划与实施、传统企业"触电"与O2O等领域。不仅服务数十家互联网与传统上市公司、行业巨头，还辅导大量创业型企业成长、融资，在国内业界享有较高威望。被清华、浙大、上海交大等多所国内一流大学聘为客座教授，累计演讲和培训数百场。编著十余部"互联网+"与电商系列畅销书，是"互联网+"国家战略智库专家，拥有近万名被称为"炒粉"的高端"粉丝"用户。
资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑
沈云云中国电子商务研究中心O2O行业分析师
业内知名分析师，专注汽车、餐饮、酒店、团购、健康、房产、装修等服务业O2O领域，每年接受上百家海内外媒体采访。
曹鼎 中国电子商务研究中心海外"互联网+"分析师
拥有英国利物浦大学市场营销专业、曼彻斯特大学企业家创新管理专业硕士学位。致力于基于互联网平台的市场营销、O2O、电商、互联网金融等领域的研究。参与编写电商中心《互联网+：海外案例》《互联网+：普惠金融》等畅销书。
推荐序　"共享经济"具备颠覆性能量
自序一　"共享经济"的"双面人"，重塑传统商业模式场景
自序二　"共享经济"将重新定义未来
第1章　为什么是Uber、滴滴与快的
1.1　内外交困--出租车行业迎变革
1.2　模式重构--打车软件直面行业痛点
1.3　优胜劣汰--市场竞争的残酷法则
1.4　互联网+交通--智能出行的热潮
第2章　Uber为何掀起商业模式革命浪潮
2.1　案例概述--打车软件鼻祖
2.2　产品定位--不只是创新
2.3　国际扩张--布局全球的野心
2.4　创始人--身家50亿美元的"斗牛士"
2.5　驶入中国--改造还是迷途
第3章　"互联网+出行"的战国时代
3.1　滴滴、快的--跨国效仿与创新
3.2　易到用车--起个大早赶个晚集
3.3　神州专车--传统租车的突围
3.4　Lyft--打着拼车的名义玩社交
3.5　专车--不只是一种商业模式
　　"共享经济"具备颠覆性能量
　　最近一段时间，我在一些公开场合的演讲中常常开篇就讲Uber案例，总能引起大家的共鸣。Uber的出现和发展是互联网思维和"共享经济"的生动实践，也是传统产业在"互联网+"时代面临机遇和挑战的一个色彩鲜明的象征符号。
　　从创业初期到迅速崛起，直至成为一种文化现象，Uber仅用了6年。6年里，它以一种近乎不可想象的速度完成了一个企业的全球扩张。在过去，这个时间往往是几十年。无论是发展的速度，还是商业的模式，或者是背后的种种质疑，这一切似乎都要归功于互联网。
　　互联网发展进入Web 2.0时代以来，UGC（用户原创内容）的出现不断冲击着传统的信息内容领域，带来传媒生态的重大变革。然而，互联网的力量似乎不仅限于此。随着云计算、物联网、大数据技术的日益成熟，互联网开始与传统产业发生关系并向纵深发展。这种趋势不可阻挡。
　　2014年，Uber进入全球200多个城市，平均每1.8天新增一个城市。Uber完成最新一轮10亿美元融资后，其估值已经超过500亿美元。尽管全球大多数国家还在Uber高效利用社会资源和监管缺位引发的安全问题之间纠结，但Uber及其追随者已经沿着这条道路往前走了。无论是美国住宿共享的Airbnb、购物配送的Instacart，还是中国的滴滴、神州，都有大批的忠实用户。
　　这些公司成功的秘诀在于，它们提供了一个平台，连接了物品所有者和需求者，改变了人们对物品所有权的概念，让信息、物品和服务流动起来，并通过"中心调度+按需分配"的方式显著提升了效率。这就是"共享经济"所具备的颠覆性能量。当然，成功也得益于这些公司对于消费者需求的精准把握。
　　公司的战略性布局一旦背离消费者的需求，就等于失去了创新的动力。即使战略布局是正确且合乎未来发展方向的，比如DT或云计算，只要这种战略安排不直接指向消费者的具体需求，不直接指向价值创造的过程，就不可能产生直接的价值，不可能获取等值的回报，从而使战略布局成为一个烧钱的过程。
　　而Uber则紧紧围绕着"用车出行"的话题及其痛点，深化了消费者社区的关系，通过一系列带有公测意义的社会实践活动，改变了消费者对未来世界的认知，并让投资人相信他们有能力不断丰富消费者的生活内容和生活体验，有能力引导消费者改变自己的生活方式，从而使这个世界变得丰富多彩。
　　另一方面，"共享经济"重构了社会关系结构。每个人都有很多闲置资源，如果能够将这些资源有偿让渡给他人，那么个体就摆脱了对传统组织和传统中介的依赖，也就改变了以前的生产制造协同关系。
　　从运营模式来讲，Uber与司机的关系属于合作而非传统的雇用，司机可以自主选择工作时间及时长。从这种角度来讲，这种工作模式似乎为每个人提供了自由工作的可能，特别是广大中产阶层。在以往的社会环境中，自由职业者往往处在社会最高端或最低端，而共享经济的到来却给更多人提供了可能。
　　毫无疑问，Uber是互联网创新之花结出的果实。但另一方面，Uber的出现动摇了传统出租车行业的既有利益格局，新旧之间的纠葛通过用车安全等问题而显现出来。几年间，Uber在美国、法国、韩国、印度等地都遭遇了不同程度的抵制。如今，这种情况正在悄然改变，从2015年上半年以来，Uber已经在美国51个地方的立法机构获得官方法律法规的支持。全球范围内的趋势同样如此，包括墨西哥首都墨西哥城、南非第四大省西开普敦省以及菲律宾全国在内的越来越多的政府和城市管理者正在拥抱创新技术所释放的经济活力。
　　今天，中国政府从简政放权、放管结合、优化服务，到大众创业、万众创新，再到实施"互联网+"行动计划，这些一脉相承的政策将会培育中国经济新动能，打造中国未来增长新引擎。在信息尤其是互联网领域，发展中国家和发达国家站在了同一条起跑线上，这是中国经济转型的重大契机，也是为共享经济明确"元规则"的极佳契机。
　　李克强总理指出，"发展'互联网+'要强化安全意识，政府放宽市场准入的同时，也要加强监管、创造公平竞争的环境，这样相关产业就会自然而然地发展起来。"同时还强调，"历史是人民大众创造的。大众的想法丰富多彩、充满奇思妙想。因此，'互联网+'的发展应该让消费者和大众来选择。"
　　"互联网+"时代的浪潮下，传统企业更应抓住两点机遇：
　　第一，互联网大潮带来的窗口和机遇，没有给传统企业设置任何"天花板"。
　　第二，无论是线上互联网公司向线下走，还是线下传统企业往线上走，最重要的是对消费者需求的精准把握以及把产品和服务做到最佳，"互联网+"之后的传统企业具有广阔的机会。
　　在此背景下，中国电子商务研究中心编著的这本书不仅向我们呈现了Uber的商业模式，而且通过Uber、滴滴、快的、易到、神州等主流打车软件深入解读"互联网+交通"的现状，让人们更加系统、深刻地了解"共享经济"这一新兴理念，感受全球城市交通生态系统正在发生的深刻变化，无论是互联网从业者，还是传统企业从业者乃至每一个"乘客"、市场监管者，都值得细读一番。
　　中国互联网协会秘书长
　　自序一
　　2015年，Uber将会在全世界创造超过100万份工作，数百万人不再需要拥有一辆车，因为使用Uber比自己拥有一辆车更实惠。在世界大型城市，停车位紧张的状况将得到缓解；随着Uber拼车服务的延伸，城市拥堵将得到极大的改善。
　　--Uber创始人兼首席执行官特拉维斯?克拉尼克
　　美国市场经济的历史已有百余年，传统产业强大且高效，这些传统产业正在同互联网公司竞争市场份额，所以在美国较少看到一个互联网公司能真正对传统产业产生革命性影响，但Uber是一个例外。
　　--百度公司创始人、董事长兼首席执行官李彦宏
　　现在，环保更受重视，制造成本变高，很多人都需要改变，因为很多工作都在慢慢消失。如果能看到这个节点，那么"共享经济"即将崛起。未来很多事情可以做成"共享经济"，很多人都将参与其中并找到新的机会。
　　-- 创新工场董事长兼首席执行官李开复
　　在未来的世界里，越来越多的东西都可以共享。享用不见得拥有，拥有也不只是为了享用，这不仅仅是一种新的商业模式和经济形态，而且将改变我们的生活，甚至改变社会组织和道德规范。
　　-- 易到用车创始人兼总裁周航
　　共享经济，一个越来越热的词汇。从共享出行到共享住宿再到共享物品，背后折射出大家对于资源充分利用的认识，以及对于价值充分释放的认可，更是人类文明进步和思想开放的体现。共享自己，分享自己，利益自己，造福自己……
　　--云鸟配送联合创始人兼COO何晓东
　　共享经济是由Uber带动的一种互联网新商业模式，它是基于去中心化思维的颠覆式创新，商业规则已经被重新改写，你必须学习这本书才能适应新的世界。
　　--WeMedia新媒体集团创始人、易赞网董事长青龙老贼朱晓鸣
　　共享经济其实无处不在，也早已渗透到旅游和酒店行业。我梦想用"互联网+"让全国各地最具特色的小而美民宿携起手来，搭建一个中国人自己的Airbnb。
　　--全国故乡最美民宿、十家最美海岛民宿、"思?想家"创始人刘思思
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